Francisco Cal Pardo ha desempeñado los cargos de máxima representación española en el sector aéreo, energético, transporte por ferrocarril y carretera en los últimos cuarenta años como presidente y director general de AENA, director general de Navegación Aérea, consejero de RENFE, presidente de TECNIBERIA, consejero del ICEX, director de la antigua ATCAR, empresa de transportes de viajeros por carretera en RENFE, hoy integrada en ALSA; vocal de la Cámara de Comercio de Madrid y miembro de las patronales CEIM y CEOE, entre otros cargos. En su visita a Alicante, coincidiendo por la fecha con la Cumbre del Clima de diciembre, nos desvela las principales carencias y demandas más urgentes en las infraestructuras provinciales y nacionales en el aeropuerto de Alicante-Elche, el AVE, el transporte de mercancías por ferrocarril y carretera, así como el impacto de las energías fósiles sobre el medio ambiente, en unos momentos donde vuelve a aparecer el fantasma de la recesión y un temido recorte del gasto público.
“Hemos perdido en España la batalla del transporte ferroviario en comparación con otros países de nuestro entorno”
Francisco Cal
–¿Tenemos hoy por hoy en Alicante un aeropuerto capaz de satisfacer las demandas de un enclave político de primera magnitud internacional, centro consolidado de congresos, sede de la EUIPO (Oficina de Propiedad Intelectual de la UE) y recientemente designada la ciudad como centro europeo de ELLIS de Inteligencia Artificial?
–El aeropuerto de Alicante-Elche se encuentra en estos momentos muy consolidado y dotado. Superará en 2019 los 15.000.000 de pasajeros, solo por detrás de Madrid-Barajas, Barcelona, Palma de Mallorca y Málaga. Alicante, en este año, es el que mayor crecimiento mantiene en relación con 2018 en la cifra de pasajeros respecto a los cuatro grandes, con un incremento de 7,8%, pero siempre se puede llegar más lejos en las dotaciones y servicios adicionales. A AENA le vendría bien la conexión con el AVE en el aeropuerto y al AVE, igualmente la conexión con el aeropuerto. En estos momentos, considero que no resultaría muy complicado técnicamente llevar la conexión al aeropuerto. Cuando yo era Presidente de AENA, propuse que se llevara el AVE al aeropuerto de Barajas; entonces decía que resultaba imposible y ahora parece que se va a llevar. Entonces IBERIA ya lo quería y yo insistía en la conveniencia de llevarlo. La multimodalidad es una magnífica contribución a la modalidad.
“Mientras los camiones van estropeando las carreteras bien podrían ir a bordo de un tren y reducirse así el impacto”
Francisco Cal
–Desde la puesta en marcha del AVE, todos los dirigentes políticos batallan y sacan pecho para que el tren de alta velocidad pase por sus dominios y tener cerca de sus capitales un aeropuerto. ¿Nos estamos volviendo locos ante una mejora racional de las comunicaciones?
–Yo he venido en el AVE a Alicante y solo he parado en Albacete. No tiene mucho sentido que el AVE pare en muchos pueblos, para eso están las conexiones con los cercanías o medias distancias. En concreto algunos de los servicios del AVE de Málaga paran en una cantidad de lugares inimaginables y con pocos pasajeros. Estamos perdiendo uno de los grandes beneficios del AVE, como es la rapidez. Ya que el acero acero hace que la frenada sea muy larga y debe iniciarse bastantes kilómetros antes de la parada.
–Hay mucha gente que teme que el mantenimiento de las líneas del AVE se resienta en la recesión…
–El mantenimiento que se presta a las vías del AVE es muy serio y lo van a mejorar porque se va a sustituir la inspección ocular por vigilancia con drones, que será mucho más frecuente.
–¿Es compatible transportar las mercancías por las actuales vías del AVE como algunos plantean para abaratar costes y cuando la amenaza de la recesión sobrevuela el horizonte?
–Hay razones suficientes para no hacerlo desde un punto de vista técnico. Primero, las vías del AVE no están para soportar los pesos por eje de los vagones de mercancías. Además, el tren de mercancías podría deformar algo la vía. El mantenimiento en las vías del AVE se hace por la noche cuando tendrían que circular las mercancías. La solución en algunos ejes, como el Mediterráneo, podría venir con el tercer raíl en las vías tradicionales. ¿Sabes cuál es la proporción de mercancías en el cómputo de todo el transporte nacional?
–Desconozco, como la mayoría de ciudadanos, cómo se están transportando las mercancías en nuestro país…
–El total del transporte de mercancías por ferrocarril es del 4%, mientras que en Alemania andan por el 15 y 16%. El transporte de mercancías por ferrocarril ha fracasado porque tiene la competencia del camión, que es más flexible. Pero bien organizado el ferrocarril es idóneo para este tipo de transporte. El tren no va a llevar el paquete a casa, pero puede tener un centro de distribución para el reparto en la última milla. Pero ocurre que nunca se ha tomado en serio este servicio.
“Tenemos un aeropuerto en la provincia muy consolidado, pero se carece de óptimas conexiones con el AVE y con el corredor ferroviario Murcia, Almería o Málaga”
Francisco Cal
–¿Tanto contaminan los coches actuales para condenar a los usuarios del diésel y gasolina, con las consiguientes limitaciones de circulación en ciudades y poner fecha de caducidad a estos vehículos?
–Existe en la calle mucha desinformación y hay auténticos talibanes con cargos públicos que están contribuyendo aún más al desconocimiento ciudadano. Un coche diésel actual ha reducido las emisiones en relación a uno del año 2000 en un 95%, y un coche de gasolina a lo largo de su vida en un 85%. Es que el coche diésel lleva un auténtico motor en la salida, en el tubo de escape, para quemar todos los residuos. Evidentemente hay algunas cosas que no elimina del todo y que son las partículas, y eso en las ciudades puede ser un problema. Un camión diésel actual a lo largo de Castilla La Mancha o Castilla-León no contamina prácticamente nada. Las únicas ciudades que tienen contaminación seria son Madrid y Barcelona, las otras apenas tienen contaminación ambiental. A lo que hay que ir es a comprobar y eliminar la contaminación en ciudad.
-Las multinacionales se quejan de que las tarifas eléctricas industriales le salen muy caras y andan con la amenaza del traslado de sus factorías a otros países. ¿Qué hay de cierto en estas quejas en un país en el que nos estamos quedando sin industria primaria, como es el caso de Galicia?
–El aluminio es energía empaquetada. Si no bajan las tarifas eléctricas, no se puede competir con otros países. Yo he estado recientemente en Islandia donde he visto factorías de aluminio de la misma empresa que está instalada en Galicia, pero allí el agua te sale a 80º, tienen energía geotérmica y eso ya se nota en el abaratamiento. Yo conozco bien Galicia y por una decisión política y sectaria quieren cerrar la papelera de Pontevedra, que es la menos contaminante de toda Europa. En un reciente artículo, el presidente del Instituto de la Ingeniería de España, que fue conselleiro de Medio Ambiente de la Xunta, lo pone de manifiesto. Hace años, se pasaba por Pontevedra, que es prácticamente una ciudad de servicios, y se notaba un fuerte olor. Ahora se pasa y apenas de nota. El problema de cerrar la papelera de Pontevedra no es solo el paro directo generado sino la desvalorización de la producción de madera de una zona. Se puede llevar la madera a otra zona mucho más alejada, por ejemplo a Navia, a cientos de kilómetros, en Asturias, pero, al final, el coste del transporte se lleva la mitad del valor original de la producción.
Enlace a la biografía de Francisco Cal Pardo en el portal Galicia Digital.
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