El coche eléctrico ¿Solución, optimismo infundado o marketing? (I)

En más de una ocasión ya, y desde esta misma tribuna, he tratado desde distintos puntos de vista asuntos relacionados con la energía y el medioambiente. En ellos defiendo habitualmente la necesidad de no cerrarnos puertas hasta asegurarnos que «el portazo» no nos dé en nuestras propias narices. Siempre partiendo de la base de que queremos mantener nuestro estilo de vida y que estamos concienciados de que debemos ir adaptándolo hacia la ecología (bien entendida) y la sostenibilidad, ambos términos bastante prostituidos últimamente.

Y una de las banderas de esta transición es el coche eléctrico. Por cierto, un invento nada nuevo, hubo «movilidad» eléctrica incluso antes que «térmica». La electricidad mueve vehículos con total satisfacción desde hace muchas décadas. Ahí están por ejemplo los «metros» de la mayoría de las grandes urbes del mundo y el sistema ferroviario en general desde la alta velocidad hasta los modestos tranvías. La electricidad nunca fue un problema, sabemos producirla y manejarla, los motores estaban rindiendo a plena satisfacción desde que Tesla (personaje único) y otros muchos, desarrollaran y perfeccionaran la teoría y la práctica que los hace posibles hace ya bastante más de 100 años ¿Y por qué no se ha aplicado a los coches? Pues simplemente porque no hemos sido capaces de desarrollar un sistema de almacenamiento de energía eléctrica que nos libere de la catenaria a la que están sujetos los sistemas ferroviarios.

El «dolor de muelas» siempre ha sido (y son) las baterías, que con pesos y volúmenes enormes para densidades y capacidades de carga limitada penalizan seriamente la democratización del coche eléctrico.

Son muchos los condicionantes que la tecnología actual impone si lo que queremos es el uso y la versatilidad que nuestros actuales coches nos ofrecen. Partiré de la base de que esto es lo que queremos, o sea, un vehículo que nos permita desplazarnos a cualquier lugar cuando queramos. Esto, hoy, difícilmente lo permite un coche eléctrico. Y aunque los defensores a ultranza minimicen los inconvenientes, ahí están. Voy a establecer una somera enumeración con algunas valoraciones (personales).    

Autonomía. Es el principal problema. Si hablamos de desplazamientos largos es muy difícil encontrar modelos que alcancen o superen los 400 km (después hablaremos de precios) lo que obliga a programar los viajes.

Velocidad de carga. Aquí tendríamos que distinguir entre hacerlo en casa o en ruta. La primera es la más conveniente, nos llevará muchas horas y un posible aumento en nuestra contratación eléctrica, pero nos resultará a un precio de risa el coste por km con la tarifa conveniente (por ahora).

Cargar en electrolineras supone tiempos más razonables (en cualquier caso, nada que ver con los pocos minutos de la manguera de las gasolineras tradicionales) pero ahí el precio ya puede parecerse bastante al de los combustibles tradicionales y, eso sí, exige programar el viaje, siempre contando con que el punto de carga funcione, lo haga con una potencia suficiente y no esté ocupado. Hoy, esto no siempre resulta satisfactorio pero el desarrollo de la red debe hacernos suponer que en no muchos años dejará de ser un problema.

Pérdida de capacidad de las baterías. La tecnología actual, basada en iones de litio, hace recomendable no acercarse al 100 % de la carga y no dejar que se descargue del todo, en torno a un 15/20 %. Todo esto es lo que hace que las capacidades «efectivas» (netas) estén bastante por debajo de la real (bruta). Aun así, es inevitable que esa capacidad vaya menguando con los sucesivos ciclos de carga y que los fabricantes den por «normal» pérdidas de capacidad de entre un 15 y un 30 % en no muchos años y que limiten la garantía de las baterías, por lo general a no más de siete u ocho años. Y la rotura de la batería supone la práctica «muerte» del coche.

Huella de carbono. Aunque es de sobra conocido, no oirán muchas veces hablar de lo que supone, en término de emisiones, la fabricación de cada kW⋅h de capacidad de las baterías. Esto lo podemos mirar de muchas maneras, pero voy a quedarme en un término conservador. Si comparamos la huella (de CO2) de un «eléctrico» con la de un «térmico», el primero sale perdiendo de largo cuando sale del concesionario. A partir de ahí necesitará hacer más de 100.000 km para «empatar» (o sea, lo que se emitiría quemando combustible para igualar lo que ya se ha emitido para fabricar la batería) y sólo a partir de ese kilometraje empezaría a ganar terreno el eléctrico, eso sí, muy rápidamente. Cierto es que el españolito medio tarda muchos años en alcanzar altos kilometrajes.

Lo que es innegable es que el eléctrico no contamina por donde circula, y eso, pensando en nuestras ciudades, es maravilloso y empieza a ser una exigencia. El balance final depende del «mix» energético de cada país. En un país como el nuestro donde renovables y nucleares (que no emiten) cubren buena parte de la producción eléctrica, el saldo es mucho más positivo que en Polonia, por ejemplo, donde es el carbón la fuente principal. De ahí que pronunciarse con precisión sobre lo ecológico de uno y otro supone, si se quiere un mínimo de rigor, ser extremamente cautos y manejar horquillas lo suficientemente amplias que cubran todas o buena parte de las muchas variables que, como voy desgranando, distan de la simplicidad maniquea con que partidarios y detractores tratan de llevar el agua a su molino.

Hay otros factores que poco tienen que ver con la técnica, pero sí con la disponibilidad de muchos de los elementos necesarios para construir algunos de los componentes fundamentales de baterías y motores. Neodimio, itrio, terbio, cerio, cadmio, cobalto, litio, níquel, praseodimio, disprosio y algunos otros no se encuentran en el súper de la esquina. Están donde están y se extraen como se extraen. Dada la limitada disponibilidad de algunos de ellos nos pueden hacer «rehenes» de los países productores (no siempre los más deseables ni fiables). Eso sin entrar en las cuestiones medioambientales de su extracción y procesado o la explotación a la que, en más de una ocasión, son sometidos los trabajadores concernidos.

Como casi siempre digo, todo tiene pros y contras y desde la conciencia crítica que postulo, debemos mirar las cosas asumiendo lo poliédrico de la realidad. Simplificar, aunque necesario porque no podemos profundizar en todo, puede acabar en manipulación. Y cuando hay intereses, y aquí hay muchísimos, nos podemos ahorrar las dudas.

Hoy el coche eléctrico supone un artículo casi elitista que requiere, siempre hablando en general, de varios condicionantes. A saber:

• Una situación suficientemente holgada para invertir una importante cantidad de dinero extra en relación con un «homólogo» térmico. Esto requeriría de muchos matices, pero la situación se acentúa enormemente en los segmentos inferiores.
• Disposición de una vivienda que permita la carga diaria de tu vehículo. Y eso lo limita a vivienda unifamiliar o punto de carga en un garaje comunitario para lo que se necesitan ciertas condiciones. Una de ellas, es que no sean demasiados los vecinos aspirantes.
• Es prácticamente imprescindible que no sea el único coche de casa, y que alguno de los otros no sea eléctrico si se quiere atender imprevistos fuera del alcance de nuestro eléctrico en ese momento.

Si no se dan, al menos, estas tres condiciones simultáneamente la compra pasa a ser, desde mi punto de vista, irracional… o romántica (que no deja de ser irracional).

Más del 80 % del parque de vehículos español duerme en la calle por lo que la electrificación dista, ya sólo por eso, de estar a la vuelta de la esquina y muchísimo menos en los plazos propuestos/impuestos por nuestros gobernantes (todos) que, como he dicho (y supongo que escrito) más de una vez gobiernan para la realidad que les gustaría tener y no para la que tienen. Con el agravante además de que los niveles de renta con que se «autopremian» (independientemente de sus méritos) los hace inmunes a las consecuencias de sus alocadas decisiones.

Vivimos en Europa que es la irrelevancia energética absoluta. Casi todos los pasos en esta materia que hemos dado hace ya muchísimos años van en la dirección de hacernos más irrelevantes aún y, por ende, rehenes de nuestros proveedores (tanto los «díscolos» como los presuntos amigos) que no pestañearán para dictarnos el son al que hemos de bailar y, sobre todo, a qué precio.

Pero volvamos a los coches. Me resulta difícil de procesar, desde el punto de vista de la lógica (la mía, claro) que tanto esfuerzo, normativa y regulación coercitiva se vuelque sobre un sector y en una zona que supone un mínimo porcentaje (2-3 %) de las emisiones de C02 a nivel mundial.

Generación de energía, calefacción, transporte aéreo, marítimo, pesado terrestre, etc., tanto en Europa como en el resto del mundo, completan el noventa y muchos restante ¿Han visto alguna restricción comparable en lo demás? ¿Qué pasa con el automóvil en Europa? ¿Hasta qué punto estamos dispuestos a pegarnos un tiro en el pie?

La industria del automóvil es un pilar ¿irrenunciable? de nuestra economía. Y mediante cuotas, multas leoninas, recargos energéticos, etiquetas medioambientales, límites de emisión difícilmente obtenibles con la tecnología actual (salvo a precios inasumibles por el mercado) los estamos empujando a una electrificación acelerada que tienen que abrazar (y poner buena cara) porque la legislación y la presión de pseudoecologismo dominante no les deja otra.

Además, hacia una electrificación que, desde mi punto de vista no puede ser la definitiva. Las baterías en base a iones de litio, con sus actuales densidades energéticas, por peso y volumen/ kW⋅h, por precio y emisiones/kW⋅h NO VAN A SER EL FUTURO mientras aspiremos a hacer del coche lo que hacemos hoy. Una máquina extraordinariamente ineficiente porque está la mayor parte de su vida parada pero, a la vez, maravillosamente eficaz porque nos permite trasladarnos dónde y cuándo queramos.

Vendrá el hidrógeno (aún en pañales), vendrán las baterías de estado sólido y semisólido, las de iones divalentes o seguramente una combinación de ellas que, junto a lo que nos depare la investigación en nuevas tecnologías y la evolución de las técnicas actuales, configurarán un mapa impredecible hoy pero seguro que muy distinto.

Pero hoy, tenemos que jugar la partida con las cartas que tenemos. Y lo que tenemos es una tecnología que para hacer 400 km de autopista a velocidad legal en España, tenemos que tirar de un paquete de baterías de unos 600 kg de peso, que han necesitado una emisión equivalente, como decía, a más de 100.000 km quemando gasolina o gasóleo y que, en el mejor de los casos nos supone pagar unos 50.000 €… o bastante más. Digo en condiciones reales, no las de homologación.

Se da además la circunstancia de que el europeo medio hace unos 50 km/día por lo que estamos paseando semejante lastre por si, alguna vez necesitamos la autonomía extra y, cuando nos atrevemos a viajar largo… a sufrir.

Tenemos el paso intermedio de los híbridos enchufables que, con una batería relativamente pequeña (comparada con los eléctricos puros) permiten una circulación totalmente eléctrica en la mayoría de las situaciones diarias pues logran autonomías en el ámbito urbano y periurbano de entre 40 y 60 km de media.

La base es un coche con un motor «térmico» (de combustión de toda la vida) con el apoyo de un motor eléctrico mientras haya batería. En el deseable caso de que se enchufe todos los días (en casa es suficiente sin comprometer la instalación eléctrica) nos dará un excelente servicio eléctrico la mayoría del tiempo (todo el tiempo si el uso es urbano). Si el viaje se alarga pues ahí está nuestro motor que acabará llevándonos donde queramos repostando en cualquier gasolinera sin tener el corazón en un puño por si no encontramos cargador, que funcione, que lo haga con la potencia suficiente y compatible con la tarjeta o con el (los) sistema(s) de pago que tengamos contratados.

Pero ¿Y si lo hiciéramos al revés?

---

Enlace a la parte II de este artículo.