Posibles causas del hundimiento del submarino ARA San Juan

JOAQUÍN ÑECO, alférez de navío. 

“Ad Utrumque Paratus”. Siempre listos. Lema del Arma Submarina de la Armada Española.

El día 15 de este mes el submarino ARA San Juan de la Armada Argentina se pone en contacto por medio de la radio con su base para comunicarle que sigue navegando en la derrota prevista, pero que ha sufrido una avería en su batería que ha sido reparada por los especialistas en esa materia, evidentemente los electricistas, y que continua navegando en inmersión sin novedad.

Notas de aliento pueblan la verja que separa la base del ARA San Juan de familiares y amigos de los tripulantes.

Ese mismo día, un satélite de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares, detecta una explosión en las cercanías de la última posición que se tenía del submarino, que no se comunica ni a los medios de información ni a los familiares de los componentes de la dotación hasta el día 23, por el portavoz de la Armada Argentina, aduciendo que se había tardado un tiempo en el análisis del ruido. Nada creíble la excusa, pero comprensible dada la situación que se estaba viviendo tanto por parte de los mandos de la Armada como la de los familiares que esperaban noticias más consoladoras.

El día 24, el portavoz de la Armada Argentina se puso en contacto con los medios y familiares para comunicarles que desgraciadamente los miembros de la dotación del submarino habían fallecido.       

A partir de estas noticias recogidas en la prensa y demás medios de comunicación, me atrevo a dar mi opinión por la que el submarino ARA San Juan ha desaparecido.

Batería averiada, el origen

Partiendo del último mensaje que envió a su base el comandante del San Juan, notificando la existencia de la avería de la batería, parece ser fruto de un cortocircuito, ésta a su vez podría haber generado dos tipos de averías: una leve y fácilmente reparable, y otra mucho más grave. La primera podría estar localizada en uno de los elementos que se repara, simplemente desconectándolo de los elementos contiguos y puenteándolo, con lo que la batería quedaría en funcionamiento sin ningún problema. En la segunda avería, el cortocircuito podría estar en alguna de las instalaciones que se alimentan directamente de la batería, entre los que se encuentra el motor eléctrico de la propulsión.

Suponiendo que la avería no se hubiera podido reparar todo lo bien que se puede hacer estando en puerto, y con el temporal que había en ese momento en la zona, ésta podría haberse repetido, bien al poner en servicio alguna de las instalaciones que funcionan esporádicamente, o incluso producido por el propio motor de propulsión. En este caso, quedaría fuera de servicio. Este tipo de avería la tuvimos en el submarino español “Galerna”, y forma parte de mi experiencia.

Esquema del interior del ARA San Juan.

Hipótesis

Centrándonos en el análisis de lo que puede suceder con una avería de esta envergadura, me remito a lo que personalmente viví. La propulsión es vital en un submarino para contrarrestar los efectos de una emergencia, sea por fallo de los timones de buceo, por un incendio o por una vía de agua. En los protocolos para contrarrestarlas, me imagino que serán iguales en los submarinos argentinos, por los que conozco que se aplican en los submarinos de otras nacionalidades e incluso en los nuestros, la primera orden que da el encargado de mantener la seguridad del barco, es aumentar la velocidad en avante o atrás toda, según corresponda de acuerdo con la emergencia, y a continuación soplar los lastres para conseguir una velocidad ascensional (en los casos de una vía de agua o en un incendio) que permita salir el barco a superficie en el menor tiempo posible.

Pero siempre teniendo en cuenta que lo primero es tener disponible la propulsión, para poder controlar la escora que se puede producir en la subida. Luego también influye la cota a la que se esté. Cuanto más profunda sea, menos efecto tiene el aire que se inyecta en los lastres para desalojar, inicialmente, el agua que contienen. A medida que disminuye la cota, el efecto del aire aumenta la salida del agua facilitando, a la vez, que la velocidad ascensional sea mayor.   

Pues bien, con estas premisas veamos qué sucede cuando a un submarino que se encuentra en una cota determinada le falla la propulsión.

En el caso de nuestro submarino “Galerna”, la cota fue en aumento bajando aproximadamente unos 10 metros por minuto y estuvimos muy cerca de superar la máxima cota de seguridad que tiene un submarino en tiempos de paz, en nuestro caso los 300 metros.  No podíamos “soplar” continuamente todos los lastres porque el barco podía escorarse al desplazarse de la línea vertical, en donde deben de estar en todo momento el centro de carena en el que se aplica la fuerza ascendente o empuje y el centro de gravedad o peso. Por otro lado, se sopló el lastre de seguridad durante unos 15 segundos que normalmente está instalado en el centro del submarino y está dividido en dos partes, una a cada banda del submarino y con el que es posiblecontrolar la escora pero si se está a una cota profunda, la presión del agua que rodea al submarino impide el desalojo de la que está en el interior del lastre.

Si no se puede controlar ese descenso de cota, en cuanto se llegue a la cota de colapso (normalmente suele ser el doble de la de seguridad) se produce en el casco resistente del submarino una “implosión” provocada por la presión del agua que lo rodea, que aplasta el casco y lo destruye. Menos mal que mis compañeros que estaban de guardia en la cámara de propulsión reaccionaron rápidamente y desconectaron una bomba de achique que se alimentaba directamente de la batería y era la causante de que el motor eléctrico estuviera fuera de servicio.EL ARA San Juan en una maniobra en alta mar.

Caso del San Juan

Trasladando todo esto al caso del San Juan, es posible que podría haberse quedado sin propulsión y fue descendiendo hasta que llegaron a la cota de colapso y se produjo la “implosión” que fue debidamente registrada por el satélite. Eso conllevaría que el casco resistente se hiciera trizas y que fuese muy difícil el localizarlos hasta con los sónares de barrido lateral que se están empleando en la búsqueda. En cuanto a los fallecidos, no quiero ni pensar en la larga agonía que habrían tenido que soportar hasta que se produjese la ”implosión”.

La otra posibilidad de que hubiese habido una explosión, en la batería, que también se ha barajado, sólo puede haber una causa que la produzca con una fuerza que fuese capaz de abrir una vía de agua en el casco resistente. Puede explotar un elemento de la batería por su vejez, al generar una temperatura muy elevada en su funcionamiento sobre todo cuando se carga, pero no tendría la potencia necesaria para provocar una vía de agua, habida cuenta que los anillos soldados que conforman el casco resistente normalmente son de acero con tungsteno o titanio.

Sí que es posible que el hidrógeno generado por el funcionamiento de la batería, al ser una reacción química, no se desalojara del compartimento en donde suelen ir instaladas, por un fallo de la ventilación o de la extracción, y al llegar a una concentración importante pudiese haber originado la explosión, con una chispa del posible cortocircuito ocasionado por el fallo de la batería, lo suficientemente potente, para producir la vía de agua que lo primero que inundaría sería ese compartimento, agravando la situación al quedar fuera de servicio. En cualquier caso, el submarino se iría al fondo y probablemente fallecerían todos los miembros de la dotación. No obstante, no conozco ningún caso de hundimiento por esta causa, aunque siempre es posible que haya una primera vez.

Cuando habló de una vía de agua en el casco no me refiero exactamente al cilindro que lo forma sino más bien a los “pasos de casco” que son los orificios abiertos en él por donde entran tuberías, cables eléctricos o los mismos periscopios, desde el exterior al interior del submarino.

Por otro lado, la localización que hizo el satélite en donde se había producido la explosión o implosión está al borde de la plataforma continental frente al Golfo de San Jorge que tiene sondas que varían, según los datos aportados por la Armada Argentina, entre 300 y 400 metros, y de haberse producido el hundimiento ahí, sí cabría la posibilidad del rescate del submarino y de los fallecidos con los medios que actualmente se tienen para estas operaciones.

El submarino ARA San Juan en su puerto base. Foto: Wikimedia

Reflexiones paralelas

Hay cosas que me llaman la atención, en derredor de este accidente, que me llevan a pensar que también podrían haber propiciado esta desgracia. Parece ser, por lo que he leído en los medios, que el San Juan venía de hacer una patrulla en las costas de la Patagonia para impedir la pesca ilegal. De ser verdad, me hago la siguiente pregunta: ¿Está tan escasa de unidades la Armada Argentina, para dedicar un submarino a esta  misión que normalmente se asigna  a un barco de superficie, por ejemplo a un patrullero de altura? Sí la respuesta fuese afirmativa, me llevaría a pensar que la partida presupuestaria, asignada a la defensa de este país, no debe de ser la adecuada y eso podría concluir en que, los mantenimientos en los submarinos, no son lo exhaustivos que debieran ser.

La esposa de un cabo radarista, la abogada Stati Leguizamon, ha hecho unas declaraciones a propósito que dicen: “Ya en el año 2014, el San Juan tuvo problemas para salir a superficie y con  muchas dificultades lograron emerger, sin que este hecho se divulgara y transcendiera”. Esta misma señora, cuando la Armada Argentina anunció que el submarino había sufrido una explosión y que era posible que hubiese fallecido toda la dotación, dijo también a la prensa que: “Mandaron una mierda a navegar”, y en otro momento, también dijo que su marido cuando salía a navegar en el submarino: “Tenía la sensación de que era una ruleta rusa”.

Las preguntas que me hago, a propósito de estas frases, son las siguientes: ¿Las declaraciones son el resultado del dolor que debió de sentir cuando supo que su marido había fallecido y, es normal y admisible, que en este estado no se midan las palabras? o ¿Realmente conocía la situación en la que se encontraba el submarino por las informaciones, de primera mano, que le habría proporcionado su propio marido? Preguntas para mí difíciles de contestar.

Otra de las cosas que también llaman mi atención, es que la baliza que sale a superficie, en el caso de un accidente como este, no se haya encontrado ni haya emitido la señal para su localización, lo cual me lleva a las siguientes conclusiones: que se haya destruido con la implosión; que haya fallado la pirotecnia que la libra de sus anclajes para que suba a superficie; o que el submarino se haya posado en el fondo sobre la cubierta principal por haber dado la vuelta completa, e impidiendo que la baliza que normalmente va instalada en ella se libere.

Notas de aliento pueblan la verja que separa la base del ARA San Juan de familiares y amigos de los tripulantes.

Estado y vida del ARA San Juan

El submarino ARA San Juan entró en servicio en el año 1.982, sufrió una reparación llamada por la Armada Argentina de “media vida” (es la primera vez que tengo conocimiento de ella con este nombre, en nuestra Armada se llamaría una modernización o una gran carena) entre el 2008 y el 2014, realizada por una empresa argentina llamada Tandanor que había desaparecido tiempo atrás y tuvo que volver a formarse para acometer una obra tan importante. Esta reforma, según he investigado, consistió en un gran cambio de instalaciones para actualizar el submarino y lo único que no se modernizó fueron las armas.

Para poder extraer los motores diesel y las instalaciones de grandes volúmenes, se hicieron dos cortes transversales en el casco resistente, para abrir un hueco y poder sacarlos de interior del submarino e introducir los nuevos. Hasta donde yo conozco, jamás había ni leído ni escuchado que, para sacar estas unidades, hubiera que hacer esta operación que puede afectar al casco resistente. En nuestros submarinos de la clase “Galerna”, el casco resistente tiene una abertura a la altura de la cámara de propulsión con una tapa sellada y atornillada que se puede desmontar y por ella sacar estas instalaciones voluminosas pero que es parte del diseño del submarino.

Señalo esto porque las soldaduras, en el casco resistente, son vitales para que conserve su resistencia, ante los cambios de la presión a que se ve sometido. Recuerdo que cuando se inició en nuestro país la construcción del primer submarino de la serie 60, el “Delfín”, la empresa que lo construía, Bazán, hoy llamada “Navantia”, tuvo que mandar a sus soldadores, que tenían una gran experiencia en su oficio, a los astilleros franceses para que recibieran un curso acompañado de prácticas y se adiestraran en este tipo de soldaduras. Esto fue debido a que hubo que desechar varios anillos que se habían soldado y que no reunían las condiciones adecuadas para su instalación formando parte del casco resistente.

Lo que sí que me ha impresionado fueron una palabras que dijo en la Cámara de los Diputados de Argentina un alto cargo de la empresa que hizo la obra de media vida del San Juan, el señor Peña, una vez terminada la obra: “Al ARA San Juan le hemos dado 30 años más de vida operativa”. Quiero pensar que este señor tendría los suficientes conocimientos sobre el tema para decir esto, pero mi opinión es que un casco resistente de un submarino que ha estado sometido a las variaciones de la presión del agua que le rodea cada vez que se cambia de cota, sufre una contracciones que producen una fatiga del material, lo que conlleva un cierto riesgo de que en un momento determinado falle sobre todo por las soldaduras que son las más vulnerables ante los efectos del agua de la mar.

El ARA San Juan fue dado de alta en la Armada Argentina en 1985 y salvo los cuatro años en que estuvo en obras, hubiese navegado, según el señor Peña, hasta el año 2.044, es decir 59 años, algo que se escapa de mi conocimiento en relación con los años de vida activa que otras naciones dan a sus barcos, y especialmente a sus submarinos.

Para terminar, quiero decir que cuando se produce una incidencia, por pequeña que sea, en un submarino, no hay que descartar que sus consecuencias puedan llevar a producir otras de mayor gravedad que pueden desembocar en  graves emergencias. Por poner un ejemplo, una pequeña entrada de agua, una simple gota, en una cota cercana a la superficie se puede convertir en una entrada de agua importante cuando se desciende a una más profunda y, a su vez, descargar sobre una instalación eléctricamente alimentada e importante, y esta,  producir un incendio, la peor de las emergencias que se pueden dar en un submarino.

De este modo, como submarinista con experiencia, siempre les he dicho a mis compañeros y subordinados que debían de ser perros “huskies” que tienen sus orejas siempre levantadas y atentas a cualquier incidente que se produzca a su alrededor. Y respecto al mantenimiento, jamás decir que una pequeña anomalía detectada no tiene importancia, ese suele ser el principio de una futura emergencia que puede acabar en una desgracia como la del ARA San Juan.      

Quizás nunca sepamos que ocurrió para que el ARA San Juan se hundiera desapareciendo y sólo los que conocemos algo, de esta materia, nos atreveremos a hacer conjeturas que nos pueden aproximar a lo que pudo haber pasado. La realidad se impone y los que nos podrían decir lo que realmente pasó, hoy están en el fondo de la mar, si no son rescatados sus cuerpos, y de ser así, sobre su tumba nadie podrá poner flores, sólo la cubrirán el limo, algunas algas y los caracolillos con el paso del tiempo.

Yo os deseo, compañeros, desde lo más profundo de mí ser como submarinista, que descanséis en paz.

 

Joaquín Ñeco es alférez de navío y ha estado treinta años destinado en el Arma Submarina de nuestra Armada, de los cuales más de veinte fueron de embarque en dos submarinos. En ellos estuvo como dotación de quilla durante toda su construcción y una vez entregados a la Armada, navegando en ellos. También fue durante diez años profesor de la Escuela de Submarinos y encargado de la Oficina de Valoración y Adiestramiento de Submarinos, estando presente, en primera línea, en dos emergencias graves, una vía de agua en el submarino “Narval” y un fallo de la propulsión en el submarino “Galerna”.   

 

   

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